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  然后再看这次台湾的列车事故，为何会出现设计图上的偏差，其实和成本是有很大关系的。

  一方面，由于追求较低成本，台湾引进列车时选择了组装引进的方式，使用由各个国家或地方生产的价格相比来说较低的部件来组装成日本方面设计图中的列车，导致了意外的产生；另一方面，审核员的配置以及审核员职业伦理上的培养也出现了很大的问题，导致了设计图的问题没有在审核的环节被检查出来。

  说起来也很奇怪，原本设计图是属于日方的，审核员方面日方企业的审查员是必不可少的，但恰恰这次日方的审核员就没有参与其间。到底是台湾方面追求低成本所以合同中没有涵盖日方审核员，还是说日方压根没有尽到责任只是买出列车就结束了，现在也说不清楚。但毋庸置疑的是，正是因为成本，所以造成这么大问题的出现。

  其实目前的日本制造受人员成本的困扰很大，最近一段时间以来出现的很多关于日本制造的负面事件，其实都和人员成本有莫大关系。像之前出现的斯巴鲁汽车和日产汽车检察人员是非正式雇员的事件，这一些企业在注重对外出口的时候却轻视对汽车生产的安全检查，雇佣了一些非专业人员来充数，诚然跟企业的伦理道德脱不开干系，但人工费也扮演着很重要的角色。

  廖可：近年来中日两国在国际上列车出口的竞争尤为激烈，尤其是围绕着成本方面的竞争。您是怎么样看待日本列车在这里所存在的问题的？

  小林幸德：我个人感觉这只是个历史的进程问题而已。历史上日本列车和欧美列车的竞争也激烈过，和现如今中日之间列车竞争是如出一辙。中国列车的发展有朝一日追上甚至彻底超越日本我觉得都不奇怪，毕竟像中国印度这样领土广阔的大国，对铁路的依赖非常大，这样累积起的列车制造经验和经验累积的速度也会比日本要多要快。

  目前，日本列车比起中国列车来说，它的制造经验和质量仍然是优势，但这种优势是建立在成本之上的。像之前说的人工费，还有材料费，这些累积起来使得日本列车造价不菲，开价自然也高。那么在和中国列车的相关公司竞争时，尤其是在第三国家看来，日本的列车就会显得很昂贵，从这一个方面来说中国列车制造企业握有很大的成本优势。

  但是列车系统这样的一个东西，它一用就是几十年，第三国家在比较双方列车的时候，更多看重的是可持续性。我从印度尼西亚的有关人员那边听来的消息是，如果购买了中国制造的东西，配套的服务基本上没有，导致如果列车的几个部件出问题之后，它们就必须更换整个列车；但是在购买日本制造的产品时，由于日本的产业链比较完整，配套服务比较齐全，维护做得比较到位，所以更受青睐。

  然而近些年来，中日之间的这种差距正在逐渐缩小，中国也逐渐摆脱了从各个国家引用技术混合来制造列车的阶段，已拥有自主研发出的系统，能够独立生产列车，所以从这个意义上来说，日本列车制造业面临的挑战非常大。

  最近一段时间以来，为了应对这样的挑战，不单单是列车，日本制造的所有的领域都出现了一种很极端的情况：对产品提出极高的条件担保。比如，原本这样的产品使用的时间是100年，现在我说我可以以同样的价格生产出使用年数的限制是200年的产品，这样势必就会给成本管理增加非常大的压力。之前的神户制钢丑闻就是这个现象的缩影。

  针对这样的一个问题，其实我与非常多日本的研发技术员都有过讨论。他们每次都会跟我说，在接到企业的单子后都会吓呆，这么高的要求要怎么去做。但是迫于压力，他们会尽自己全力去研发出新的方式来削减成本和对产品做创新，但其实这是将整个企业逼到一个比较危险的极限的边缘。

  一方面要对成本进行进一步的削减以保证利润，另一方面又要对品质做出过于极端的保证以赢得客源，这就是目前日本制造面临的一个两难局面。

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